Tour de France: Från snigelfart till turbofart

Nu syntes han. Vid 14-tiden den 19 juli 1903 dök en cyklist upp på landsvägen sydväst om Paris. Hans ljusa, långarmade ylletröja blänkte i solskenet. Folk kände igen honom på den rutiga kepsen och mörka mustaschen. Jubel och applåder mötte honom.

Maurice Garin vinglade fram, så trött var han. Dagens etapp från Nantes var 47,1 mil lång, men ju närmare han kom målet i Ville-d’Avray i Paris västra utkant, desto tätare blev åskådarleden. Uppskattningsvis 100 000 människor hade samlats för att ta emot denne cyklist som under de senaste veckorna skapat cykelfeber.

32-årige Garin cyklade i triumf mot Paris: vinnaren av dagsetappen och därmed historiens förste cyklist som kom i mål i Tour de France. Det var Garins tredje etappseger i loppet som han därmed också vann totalt. På Parc des Princes cykelvelodrom hade 20 000 människor köpt biljett för att hylla Garin och de 20 andra cyklisterna som kom i mål.

Garins sammanlagda vinnartid på de sex etapperna blev 94 timmar och 33 minuter. Hans genomsnittsfart var 27,67 km/h. Rätt imponerande för den 64 kilo tunga cyklisten som trampade på en 16,5 kilo tung La Française-cykel – plus packning. Totalvikten låg på cirka 25 kilo.

Inne på velodromen tog Garin emot sin förvältjänta segerpremie på 6 075 franc. Han förklarade efter strapatserna:

”Mitt minne av loppet är suddigt. Nu efteråt känns de 250 milen som en enda grå linje. Och jag hade det jobbigt längs vägen. Jag törstade, jag var nära att bryta, jag grät mellan Lyon och Marseille...” 

Rivalitet i stor skala

18 dagar tidigare hade 60 cyklister gett sig iväg från Paris mot Lyon. Ivägskickade som upptäcktsresande i främmande land. Etappmålen hette Lyon, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Nantes och Paris. 

Inne på velodromen i Parc des Princes följde en lättad Henri Desgrange publikens förtjusning. Desgrange var chef redaktör för sporttidningen L’Auto, och loppet var hans stora satsning för att överleva konkurrensen med den ledande sporttidningen, Le Vélo.

I Garin fick Desgrange en stjärna som lyckades skapa nationell hysteri inför loppet. Folk hade kastat sig över alla reportage från loppet där cyklisterna ibland fick trampa iväg i nattens mörker. Under de tre juliveckorna steg L’Autos upplaga till mer än 65 000 exemplar per dag mot normala 20 000 ex. Vid avslutningsetappen i Paris låg upplagan på hela 130 000 ex. 

Desgrange kunde nöjt gå hem till redaktionen och skriva en triumferande krönika:

”Vi har demonstrerat det bästa sättet att engagera det franska folket på, det bästa sättet att sporra till rivalitet, krafturladdning och viljestyrka i riktigt stor skala.”

En av idrottshistoriens allra största succéer hade grundlagts. Och 110 år efter Garins seger kan Tour de France titulera sig världens största årligen återkommande idrottsevenemang. Ett megaevenemang med en budget på 100 miljoner euro som i fjol följdes av 3,5 miljarder tevetittare i 190 länder under de tre veckor som loppet rullade fram genom Europa och visades i teve.  

Höga berg – utan växlar 

Från 1903 växte arrangemanget under de följande åren med nya inslag och ett intresse som ökade explosivt. En avgörande händelse för loppets utveckling inträffade 1909. Det var en usel sommar med blåst och regn; det snöade tom. i bergskedjan Vogeserna i nordöstra Frankrike. Ända sedan starten 1903 hade loppet varit en kapplöpning med deltagarna utspridda längs sträckan, ensamma eller i små klungor. Etapperna var ofta 30–40 mil långa, vilket gjorde att cyklisterna kom i mål med flera timmars mellanrum.

Kylan och blåsten 1909 ändrade på det. Flertalet av cyklisterna samlades längs vägen i en stor klunga där de tog skydd av varandra i ovädret och sparade kraft genom att köra i formation. Cykelklungan, le peloton, hade skapats – den förhärskande ordning som de mest ambitiösa cyklisterna idag försöker bryta sig ur. Därmed uppstod också utbrytningsförsöken, l’échappée, som det kanske allra mest fängslande inslaget i touren.

Redan året därpå införde Desgrange nya inslag och dimensioner som ställde ännu högre krav på cyklisterna: de tuffa bergsetapperna. Först Pyrenéerna 1910, därefter Alperna 1911.

De höga bergen ställde nya krav även på utrustningen. Som Alphonse Steinès, mannen som låg bakom idén att ta med Pyrenéerna i touren, skrev efter 1910 års upplaga: ”Det är inte otänkbart att vi en dag kommer att få se Tour de France genomföras på cyklar med multisystem.” Växlar, med andra ord.

Henri Desgrange gillade emellertid inte detta. Som gammal bancyklist saknade han medvetenhet om landsvägscyklisternas strapatser och ansåg att olika former av växlingssystem skulle upphäva styrkeskillnaderna mellan cyklisterna. Desgrange höll fast vid sitt förbud tills han avgick som chef för touren 1936. Hans efterföljare införde fler cykelväxlar direkt.

På jakt efter den gula tröjan

Efter fyra års uppehåll pga. första världskriget skickade Desgrange år 1919 ut 68 cyklister i ett krigshärjat franskt landskap. Det var brist och ransonering på nästan allt, så arrangörerna fick fabrikanterna att samarbeta om leveranserna av material: vissa fabrikanter levererade däck, andra tog fram kedjor och ramar. Man lyckades samla ihop 68 cyklar och alla cyklisterna fick likadana grå tröjor.
 

I 1919 års upplaga låg den extremt populäre Eugène Christophe i täten, men publiken längs sträckan hade svårt att få ögonen på Christophe i det grå myllret.
 

Därför meddelade Henri Desgrange skyndsamt på framsidan av L’Auto – som alltid hade tryckts på gult tidningspapper – inför den elfte etappen från Grenoble till Genève:

”Jag har förärat den tappre cyklisten Eugène Christophe en särskild gul tröja. Som alla vet har tävlingsledningen beslutat att den cyklist som leder loppet ska bära en tröja i L’Autos färg. Vi kommer att få se många tuffa bataljer om att besitta denna gula tröja!”

År 1930 införde Henri Desgrange ett helt nytt tävlingsformat – en viktig ändring som speglade dåtidens starka nationalism. Nu fick cyklisterna delta som landslag – den individuella cykelsporten hade plötsligt blivit en lagsport som kämpade för respektive nations intressen.

Landslagsmodellen fortsatte ända fram till 1962. Men också i andra aspekter påverkades Tour de France av 30-talets politisk-ekonomiska utveckling. Efter börskraschen i New York i oktober 1929, spred arbetslösheten sig som pesten under 30-talet. Bland de stora sysselsättningsprojekten i Frankrike inleddes en rad omfattande vägbyggen. De nyanlagda vägarna ledde konkret till att tidsskillnaden mellan cyklisterna i touren krympte: år 1929 slutade tian i loppet två timmar och 17 minuter efter vinnaren – 1939 var tidsavståndet mellan ettan och tian i loppet endast 49 minuter.

Ett annat politiskt beslut under 30-talet hade också ett stort inflytande på tourens utveckling: folk fick ett par veckors lagstadgad semester och åskådarleden längs tourens sträckning mångdubblades.

Farmaceutisk storhetstid 

Efter andra världskriget fanns det ett behov i Europa av starka tourcyklister som likt ödmjuka hjältar kämpade med blicken riktad mot ett mål långt fram. Trots förstörda vägar och ransonering av i stort sett allt, kom touren i gång igen redan år 1947. Den nervösa, svåra efterkrigstiden formade snabbt ett galleri av karaktärsstarka legender: Coppi, Bartali, Bobet, Kübler, Koblet, Ockers och Gaul. Via radion förmedlades berättelser om dessa stora namn ut över kontinenten, och fr.o.m. 1948 började de första tevebilderna visas från de franska vägarna.

Men denna guldålder i touren var också en farmaceutisk storhetstid. Många var genomdopade och vid flera tillfällen under 50-talet var loppet nära att drabbas av svåra tragedier, då klungvis med cyklister körde utför de stekheta bergssidorna.

Först så sent som 1966 infördes dopningsförbud och stickprovskontroller, men det var först efter britten Tom Simpsons dödsfall på Mont Ventoux 1967, som problemet började tas mer på allvar.

Från 1968 införde man obligatoriska dopningskontroller, men under flera år rådde en tyst överenskommelse mellan tourledningen och cyklisterna om dopning, vilket skapade ett allt större avstånd mellan utövarna och deras publik.

Det fanns för övrigt en ny och större publik, trots att den hade minskat längs vägarna. Folk hade fått råd att köpa teve och det gjorde att många stannade inne. I början av 50-talet mötte ca en tredjedel av hela Frankrikes befolkning upp tourcyklisterna vid vägkanten, men redan 1960 var antalet tevetittare fler än åskådarna längs sträckan.

Proffsstallen gör entré 

L’Auto hade nu bytt namn till L’Équipe, och man bildade ett speciellt tourföretag: ASO. Utvecklingen hade gett touren stora ekonomiska problem och något måste göras. 1962 avskaffades nationsmodellen och i stället gjorde de sponsrade proffsstallen sitt intåg.

Tourens jakt på intäkter visade sig dock bli för mycket för cyklisterna. 1978 drabbades loppet för första gången av en strejk bland cyklisterna, vilket bl.a. gjorde att en etapp fick strykas. Cyklisterna var missnöjda med att arrangörerna sålde ut etappmålen till olika städer så att tävlingsdagarna i praktiken blev uppdelade i halva etapper.
 

De halva etapperna avskaffades snabbt, men tourchefen Goddet, som hade avlöst Desgrange år 1937, stod fast vid tourens grundstenar. Mitt under strejken 1978 kom en förvarning från Goddet:

”Tour de France är och förblir Tour de France. Det är nödvändigt att behålla de omänskliga inslagen i touren. Det är nödvändigt med överdrifter.”

Gräver guld i teve 

Goddet kunde nu glädja sig åt att ekonomin förbättrats. Under 80-talet liberaliserades den franska och den internationella tevemarknaden, och tourledningen ingick flera lukrativa avtal. Det franska loppet spred sig via teven över världen.

Trenden gick också i andra riktningen: världen kom till Frankrike. Varken Goddet eller någon annan hade kunnat föreställa sig detta, men då australiern Phil Anderson 1981 tog över den gula ledartröjan som förste ickeeuropé, var det en indikation om en kommande invasion av Frankrike. Senast en fransman vann touren var 1985 då Bernard Hinault stod överst på prispallen i Paris. Av de 28 upplagorna under åren 1986–2013 vanns loppet av engelskspråkiga cyklister 14 gånger och av spanska cyklister tio gånger.

Från 80-talet och framåt strömmade profiler av alla nationaliteter in i startfältet. Touren hade blivit global. År för år betalade allt fler länder för rättigheter till tevesändningarna. Succén under 90- och 00-talen präglades dock av en paradox: å ena sidan en allt större publik, å andra sidan en allt lägre tillit för aktörerna. Men oavsett hur många dopningsskandaler som avslöjades försvann aldrig intresset.

För även om rymdhjälmar, wattmätare, täckta hjul och pulsklockor karakteriserar tourens deltagare nuförtiden, så gick touren in i det 21:a århundradet med samma grundförutsättningar som det barbariska kraftprov som Maurice Garin och hans kolleger startade år 1903. En tuff utmaning som kräver en extrem styrka, uthållighet och överblick av toppaktörerna. Och publiken kan fortsätta att beundra samma egenskaper – förutom cyklisternas numera formidabla tekniska förmågor – som åskådarna längs vägarna till Ville-d’Avray i juli 1903 imponerades av hos Maurice Garin: en fantastisk förmåga att kämpa i motgång.  

I fjol gick den 100:e upplagan. En het nyhet var att franskan hade bytts ut mot engelska som tourens arbetsspråk – även de franska cyklisterna talade engelska. Men loppet är trots allt fortsatt franskt. Och efter 110 år lever Tour de France inte bara i bästa välmåga. Det franska loppet är större än cykelsporten som sådan.